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丹麦交通运输业丹麦的交通基础设施建设十分发达。铁路系统覆盖几乎所有居住人口超过10,000人的城镇，并且还有非常大的发展潜力。空中交通网络也是世界上最稠密的国家之一，如以海岸线长度作为比较参数，那么丹麦机场的数量在世界上则名列前茅的。丹麦的公路系统发达，公路等级比较高，就交通流量而言，具有较高的容量。良好的基础交通设施，为丹麦的交通运输行业提供了优质服务的可能。 一．公路 丹麦的国家公路体系形成于十九世纪末，结合地区公路，在欧洲国家中具有较高密度的公路网络。而且，该网络还在不断地扩大和等级升级当中。在20世纪60和70年代的世界经济高速发展期阶段，公路网发展极为迅速。目前，丹麦公路每平方公里的平均长度为1.65公里，是世界上最稠密的国家之一。在丹麦极少会出现堵车问题，即使是在高峰时间也一样。 丹麦公路的标准还是比较高的。20世纪80和90年代，个别地方政府由于财政上的困难，曾一度耽搁了一些道路的维护工作，而使当地的道路标准有所下降。但是在大哥本哈根地区的道路情况也一直不错。 此外，在丹麦某些人口并不稠密的地区，当地政府采取修建标准高又稠密的公路网络的办法从国家取得相应的财政支持，并同时减少地方政府对当地大量长期失业人员的福利支出。而对于某些交通流量非常少的地区的公路建设（如丹麦日德兰半岛德最北部），则更多的是出于当地政治家们自己的考虑：国家负担全部的费用，而工程建筑又能够为当地人民带来大量的就业机会，同时新的国家等级公路的建成又缓和了当地维护地方公路的负担。如今，所在地区公路的长度是计算各地县预算的一个重要因素。该政策对于那些人口较少，而又相对欠发达的地区十分有利。 至2000年1月1日，丹麦共有公共道路71,600公里，其中城市道路占84%。10年来，道路增加了约800公里，这主要是由于城市的扩大。同时，高速公路也增加了281公里，达到了892公里。四车道的公路达到了322公里。主要公共道路网络的65%分布于日德兰半岛，25%在各岛屿之间，而大哥本哈根地区占10%。 从1998年6月1日起，丹麦的陆运业务开始了一个新时期。首先，连接日德兰半岛和西兰岛间的桥梁和隧道铁路于1997年6月1日正式开通，18公里长的连接公路也已经于1998年连通。由于从北海通往波罗地海大海峡的货运成本较低，估计将会有2,000辆货车在公路上从事运输，而以前通过轮渡进行两个区域的货运车辆仅有1,000辆。新建的公路桥使丹麦和德国间陆运直接连通，取代了丹麦和德国间的轮渡运输。另一个建设项目为连接丹麦和瑞典的跨海公路铁路大桥将于2000年6月完成。第三个项目就是连接丹麦罗兰岛和德国北部Puttgarden的大桥，该项目虽然已经提出，但是还没有经过丹麦议会的通过。 1999年丹麦道路的汽车行驶里程达484亿公里，相对1994年增加了15%。增长的主要原因在于汽车数量的增加和1998年7月大贝尔特桥的开通。国家公路承担了总里程的25%。 到2000年1月1日，丹麦共有汽车2,359,000辆，相对1996年1月1日增长了13%。其中，轿车占78%，面包车占13%，摩托车或机动脚踏两用车占5%，其余是公共汽车或货车。13%的增长中绝大多数是轿车。自1994年来，丹麦每年用于载人用途的新车登记量为136,000与165,000之间。其中1998年达到登记高峰，而1999年私人用车登记又大幅下降，但商用汽车还是呈上升趋势。 1996年1月1日，丹麦每千人均汽车拥有量为320辆，到2000年同期达到346辆，上升了8%。大哥本哈根地区汽车拥有量的大幅上升为其主要的原因。 1999年，平均每个丹麦人的行车里程为15,200公里，相当于805.54亿人公里，同1990年比有13%的增长。轿车占主要的客运量，为75%；公共汽车占14%，铁路占6%。 二．铁路 丹麦历史上的第一条铁路于1844年投入运营，往返于阿拖那(Altona)与基尔(Kiel，现位于德国境内)之间。三年后哥本哈根与古都Roskilde间的铁路也投入了使用。但直到1864年以后，大规模的铁路建设才真正开始，许多重要的线路都是在此于1880年间建成的。到1888年，丹麦的每十万人的平均铁路长度达到92公里。就铁路系统密度而言，仅次于当时的瑞典和瑞士。而英国作为铁路使用的先锋，当时的每十万人的平均铁路长度达到78公里。这种大规模的发展一直持续到二十世纪20年代。 进入二十世纪40年代，由于当时小贝尔特（Lilleb?lt）桥和Storstr?mmen桥的建成，使得丹麦境内的铁路得以相对畅通。然而，不久之后，由于客流量的下降，该新建铁路段又被迫关闭。从那以后，丹麦的铁路网络从总长约5000公里（其中约一半为私人所有），减少到1995年的约2800公里（其中17%为私人所有）。尽管丹麦目前的铁路总长度仅为其高峰时期的50%多，但丹麦的铁路网络相对人口而言，还是分布广泛的。铁路系统维护的资金主要来自于国家每年大量的财政补贴。1998年全长18公里的跨海大桥—大贝尔特桥的开通，使首都哥本哈根所在的西兰岛与菲茵岛及日德兰半岛得到了陆路贯通。 进入二十世纪90年代，在欧洲由于环保意识的普遍觉醒以及交通运力的限制，人们的兴趣开始转向铁路客货运输，当然在丹麦也不例外。这些促进了对铺设新铁轨和用于公路铁路间快速转运的站台设备的投资。除此之外，还新建了一些客运线路，如到哥本哈根Kastrup机场的铁路。与此同时，由于哥本哈根和第二大城市奥胡斯城区的对外扩展，地铁和区间列车均得到了快速的发展。 在经过连续40年承运量下降的情况下，1995年丹麦铁路系统承担全部客流量的6%（而这其中的20%为哥本哈根地区），货物运输的7%。 三．机场 目前，在丹麦约有25个正在使用的机场，其中12个是为国内航线网服务的，即与哥本哈根Kastrup机场有直航。据1996年资料，丹麦空中运输的69%都通过Kastrup机场。极少数别的机场（尤指位于日德兰半岛的比伦(Billund)机场）有直飞国外的航线。大部分国家所拥有的州级机场同时也为军方提供一定的服务。 四．港口 在丹麦约有商用港口超过100个，其中民用港90个，为国内75-80条渡轮提供服务。按货物量，1992年这些港口处理了占丹麦外贸总量的70%的货物，即5,800万吨。此外，还有1,140万吨的国内运量，主要为各火力发电站的发电用煤。目前，因为不能象旅游设施那样吸引游客，丹麦境内码头建设的投资总是差强人意，而另一方面，由于各商用港口间的激烈竞争，因而许多港口都存在着相当的超负荷问题。 五．丹麦货运情况 丹麦1999年的国内货物运量约为2.11亿吨，其中大货车运输占95%，货船为4%，火车仅1%。 在国际贸易中，丹麦与其他国家间采取最为普遍的运输方式为海运。1999年，总重量7,500吨的货物—约占全部货物的75%是通过船舶运输的。同期，大货车的运输量仅为21%，其余的是火车运输。 二十世纪90年代初期，由于丹麦国内经济衰落，特别是在建筑领域的不景气，曾一度使丹麦运输业的发展处于停滞状态。然而， 96年以后，由于建筑业的回升，货运业开始有所起色。在这中间专业货运公司起着主要作用，而业主们自己进行的运输业务90年后就呈逐步下滑趋势。这也是专业分工日益细化在运输领域的体现。 丹麦国内运输主要由货车完成。运输的商品也主要为食品（28%）和一般商品（27%）。一般来说，这些运输都是地区性的，如在日德兰半岛装车货物的94%的最终目的地还是在该半岛。1999年，只有3%的货物穿过了大贝尔特海峡和Kattegat海峡。至少到目前为止，对大贝尔特桥在丹麦国内运输中所起的作用的具体论断还为时过早。 丹麦货车在国际运输中所起的作用，在1995年前一直呈现稳步增长趋势，但1996年后却开始下降。直到1999年才又相对1998年有了14%的增长。1999年丹麦货车的总运量为232亿吨公里，其中128亿吨公里为国际运输，刚刚超过50%。 专业货运公司活跃于国际运输的各个领域，1999年货主自己承运的货物仅占全部的1%，但在丹麦境内货主自己承运的货物达到19%。进出于丹麦的货物包含有一般商品、制成品及半成品等，其中主要的伙伴是德国。 六．丹麦海运情况 优越的地理位置及漫长的海岸线为丹麦发展海运业提供了得天独厚的优越条件，同时由于丹麦缺乏原料，海运和贸易对丹麦则非常重要。先进的集装箱、滚装船、货船和干货船成了丹麦的友好大使。丹麦船经常停靠在世界各地港口，丹麦的国旗飘扬在全球各大洋上。 长期以来，丹麦的航海业一直在船的现代化和效率方面居世界领先地位。迄今，丹麦仍然引以自豪的是在1912年造出了世界第一艘用柴油机作动力的远洋船。世界上约有2/3 的内燃机船使用的是丹麦玻玛斯特.韦恩造船厂生产或用其专利生产的低速大马力柴油机。近几年来，航运界还努力在培训未来海员的方法和高级航海员的条件方面实现现代化。为此建立了数所现代化的航海学校。丹麦的油轮为世界上最现代化、高技术的船队之一。丹麦是世界少数几个海运业占主要位置的国家。九十年代以前，发达的造船业以及其它相关工业曾使丹麦一度成为了欧洲最强的船舶生产国之一。近几十年来，世界海运业务稳步增长。海运业的集装箱化运输极大地减少了码头和劳动成本，丹麦的海运公司也积极地适应了这一新形势。整个船队都按集装箱运输或快速装卸法（滚装船运输）的要求重新作了安排。这样集装箱和挂车就能直接从一处运往另一处，实现了“门到门”的优质服务。丹麦商业船队拥有种类相对齐全的各种船舶，她的冷藏运输历史悠久，是世界上最大的冷藏运输合伙人之一，拥有最现代化的冷藏船只。丹麦还是世界上七大液化气油轮供应国。丹麦集装箱班轮运输、客运和轮渡服务、冷藏船、专业化油轮、近海及救生服务等项占有优势。将近50%的货运吨位是由集装箱、RO-RO来完成，占营业额的75%。除此之外丹麦商业船队的三分之一是由罐装船组成，如VLCCS，专门从事特殊产品和化工品运输。丹麦海运公司主要从事沿海作业，除了在北海钻井外，还包括船只的补给等项服务。丹麦作为一个由海洋环绕的国家，它拥有许多商业港口，除哥本哈根港外还拥有众多的地方港口。 丹麦是一个具有航海传统的国家，目前从全球范围来看，丹麦商船队的总吨位占全世界的1.09%，排名第21位; 从欧盟这一地区来看,其总吨位占整个欧盟10%, 排名第4位，截止2000年5月，丹麦船运公司共拥有581艘(仅指悬挂丹麦国旗的船舶) 大小船舶，总吨位557.2万吨，其中班轮、不定期货轮和油轮分别占63.7%、15.6%和20.7%。此外，丹麦商船队还运营着悬挂外国船旗的同等吨位数量的船只，预计总载重吨位可超过2,000万吨。 近年来，尽管由于亚洲金融危机以及世界航运市场运力过剩所带来的严峻问题。然而，丹麦商船队一直处于稳定的发展当中，并且运营状况无论从船队吨位、营业额还是雇员人数都呈上升趋势。除此之外，丹麦船运公司订购中的新船订单相当于目前总船队的10%，使得丹麦船队的平均船龄只为7.8年（世界平均船龄为13.2年，我国的平均船龄为16年），也是最年轻的船队。 在丹麦约有船运公司170余家，其中仅有22家为丹麦船东协会的成员，但这22家船公司的业务量占全部船公司的90%。丹麦的航运业98年的营业额为463.64亿丹麦克朗（约合65.35亿美元），为丹麦净挣外汇合101.93亿丹麦克朗（约合16.2亿美元），为丹麦的第二大创汇产业，预计1999年的营业额超过500亿丹麦克朗。丹麦的海运业是名副其实的国际化运作，其收入主要来源于丹麦以外的港口间运输，丹麦国内或是与邻国间运输仅占全部的5%。实际上，75%的业务发生在欧洲大陆以外的地方。与此同时，根据截止到99年9月的统计，航运业为丹麦提供了就业机会达9,807个。另外还雇佣了3,894名非丹麦籍人员，其中菲律宾人占绝大多数。 目前，丹麦航运业最大的市场为美国，次之为远东。其中，中国的业务约占其全部业务的10%，而且正呈上升趋势。1999年丹麦船东下了86条新船定单，其中，约20%的船舶是从我国订购。 三．中国与丹麦海运合作现状 早在1928年A.P.穆勒的马士基公司就开始了同中国的业务交往，当时经营的唯一班轮航线运营于美国与远东之间，经常停靠上海港。从50年代马士基集团就利用香港作为其主要的货运中转港，为中国进出口贸易承运货物。我国改革开放以来，双边合作更加密切。 从外经贸部欧洲司提供的资料看，1999/2000两年我国有关船厂与丹麦、瑞典、挪威三国客商已经签约建造的各类船舶达43艘,总吨位达146.6万吨。其中，为丹麦建造的船舶达28艘,总吨位达111万吨,分别占我国为北欧三国船舶建造数量和总吨位的65.1%和75.7%。因而我船舶对丹麦出口已成为扩大对丹麦出口的重要商品。中国为丹麦商造船的船厂计有:大连造船新厂、中华造船厂、广州广船国际股份有限公司,求新造船厂四家。中国为丹麦建造的船舶类型主要包括:有成品油轮、多用途货轮、客位客滚船、车位滚装船等,其中最多的是成品油轮。 |
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